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| 7 | Beschreibung | 7 | Beschreibung |
| 8 | Diese DBK 250 von 1938 wurde vermutlich von Zündapp in den frühen 1960er Jahren für die neue Werkssammlung angeschafft und restauriert. Die Maschine hat nahezu keine Fehlteile, nur der Lack geriet etwas zu glänzend. Die Felgen haben Korrosionsspuren, der Tank innen ist ebenfalls korrodiert. Lenkschloss, Luftpumpe und Zündschlüssel fehlen. | 8 | Diese DBK 250 von 1938 wurde vermutlich von Zündapp in den frühen 1960er Jahren für die neue Werkssammlung angeschafft und restauriert. Die Maschine hat nahezu keine Fehlteile, nur der Lack geriet etwas zu glänzend. Die Felgen haben Korrosionsspuren, der Tank innen ist ebenfalls korrodiert. Lenkschloss, Luftpumpe und Zündschlüssel fehlen. |
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| 9 | Bei der DBK 250 verband Zündapp einen auf 250 ccm vergrößerten Derby-Motor mit dem kleinen Kastenrahmen der K-Baureihe. Der Antrieb erfolgte wie bei allen Derby-Modellen mit einer Kette. Den 250er-Derby-Motor hatte Zündapp seit 1937 bereits im Standard-Profilrahmen der Baureihe als DB 250 im Programm. Mit den 250er Modellen bot Zündapp nach zehn Jahren Pause wieder diese international und im Motorsport gängige Motorradklasse an. | 10 | Bei der DBK 250 verband Zündapp einen auf 250 ccm vergrößerten Derby-Motor mit dem kleinen Kastenrahmen der K-Baureihe. Der Antrieb erfolgte wie bei allen Derby-Modellen mit einer Kette. Den 250er-Derby-Motor hatte Zündapp seit 1937 bereits im Standard-Profilrahmen der Baureihe als DB 250 im Programm. Mit den 250er Modellen bot Zündapp nach zehn Jahren Pause wieder diese international und im Motorsport gängige Motorradklasse an. |
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| 10 | Ausschlaggebend für die Wiederaufnahme der 250er-Produktion war die Notwendigkeit, mehr Motorräder zu exportieren. Der NS-Staat kontingentierte durch die Kriegsvorbereitung seit Mitte der 1930er Jahre Rohstoffe für die Privatwirtschaft. Für den Export bekamen die Hersteller aber Extra-Kontingente, um mehr Devisen ins Land zu holen. Hiermit konnten Firmen die durch Materialknappheit bedingte mangelnde Auslastung der Betriebe ausgleichen. 1938 führte Deutschland zudem anstelle der bisherigen Führerscheinfreiheit für Fahrzeuge bis zu 200 ccm 1938 einen Führerschein der Klasse IV für Kleinkrafträder ein. Gleichzeitig wurde der maximale Hubraum von Kleinkrafträdern auf 250 ccm heraufgesetzt. Auch hier war das Ziel des immer stärker verschuldeten NS-Staates, auf den internationalen Märkten konkurrenzfähiger zu sein, um den Export zu steigern. | 12 | Ausschlaggebend für die Wiederaufnahme der 250er-Produktion war die Notwendigkeit, mehr Motorräder zu exportieren. Der NS-Staat kontingentierte durch die Kriegsvorbereitung seit Mitte der 1930er Jahre Rohstoffe für die Privatwirtschaft. Für den Export bekamen die Hersteller aber Extra-Kontingente, um mehr Devisen ins Land zu holen. Hiermit konnten Firmen die durch Materialknappheit bedingte mangelnde Auslastung der Betriebe ausgleichen. 1938 führte Deutschland zudem anstelle der bisherigen Führerscheinfreiheit für Fahrzeuge bis zu 200 ccm 1938 einen Führerschein der Klasse IV für Kleinkrafträder ein. Gleichzeitig wurde der maximale Hubraum von Kleinkrafträdern auf 250 ccm heraufgesetzt. Auch hier war das Ziel des immer stärker verschuldeten NS-Staates, auf den internationalen Märkten konkurrenzfähiger zu sein, um den Export zu steigern. |
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| 13 | Daten | 15 | Daten |
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| 15 | Motor: Einzylinder-Zweitaktmotor | 17 | Motor: Einzylinder-Zweitaktmotor |
| 16 | Hubraum: 247 cm³ | 18 | Hubraum: 247 cm³ |
| 17 | Leistung: 8,5 PS | 19 | Leistung: 8,5 PS |
| 18 | Geschwindigkeit: 90 km/h | 20 | Geschwindigkeit: 90 km/h |
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| 61 | Stand der Information: 2023-10- | 63 | Stand der Information: 2023-10-12 14:15:05 |
| 62 | [CC0 @ Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin](https://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0/) | 64 | [CC0 @ Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin](https://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0/) |
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